国产HEV扎堆发布，这次是“致敬”日系还是弯道超车？

2026年前4个月，三家中国车企接连发布了新一代HEV技术。3月30日，长安正式发布“蓝鲸超擎混动”；4月13日，吉利推出新一代“i-HEV智擎混动”；此后不到两周，奇瑞在北京“新燃油之夜”上公布了搭载“鲲鹏HEV 2.0”技术。

这波集体爆发，到底是真技术突围，还是全靠丰田混动专利到期 “捡现成”？这里面到底用了多少日系技术？国产和日系HEV有什么差异？下面我们仔细聊。

稳定的省，是HEV的关键

在解答这些问题之前，得先知道HEV是什么。

HEV（油电混动）本质是一套“不插电的节能系统”。工作原理并不复杂：通过小容量电池和电机辅助，让电参与驱动，降低发动机的低效区间的消耗，维持更长时间的高效工作区间，从而大幅降低油耗。

在日系HEV技术中，有丰田THS和本田i-MMD两种技术路线。走功率分流路线的丰田THS，靠行星齿轮组控制和分配电机和发动机的输入和输出，在市区起步或低速用电，发动机供电+充电，提速或在高速场景下，通过电机调控让发动机在高效区间出力，超车让电机帮助，以搭载第五代THS的雷凌为例，发动机热效率约为41%，WLTC综合工况油耗可以做到4.0-4.3L/100km。

本田i-MMD则是发动机和发电机、驱动电机串并联的架构，通过发动机和电机之间简单的离合器开闭，实现纯电、纯燃油、油电并行三种驱动模式。同样是起步+低速电机主导，高速+超车电机发动机共同出力，以搭载第四代i-MMD的思域为例，2.0L发动机热效率41%，驱动电机有135kW，WLTC综合工况油耗可以做到4.39L/100km。

百公里油耗普遍干到5升以下，是日系HEV交出的省油答卷，要知道在纯电车大量普及之前，哪怕是1.5L发动机，综合油耗再省也只能做到6.5L左右，换算成现在的油价，一公里0.5元，而HEV可以稳定做到0.4元以下，这个低使用成本，绝对是所有燃油车车主的“梦想能耗”。

省是HEV好的地方，但代价同样明显，动力不足。日系HEV为了省，一是降低发动机和电机输出功率，二是限制电驱重量，像丰田THS的功率分流路线，全靠行星齿轮调控，发动机、电机两者强关联，没法使用大功率电机，在日系HEV的字典里，省和动力在日系HEV这里只能二选一。

纯电反哺，对症下药

找到日系HEV问题后，中国车企的解题思路有了，更强的动力+更省的油耗。

从吉利、长安、奇瑞这三家车企的技术路径来看，虽有差异但底层思路一致：把电的比重提升，用更强的电机、更大的电池，配合高效发动机、更智能的能量管理，提供更强的动力和更省的能耗。

先看结果，吉利i-HEV做到了百公里综合油耗2.22升，长安蓝鲸超擎做到了2.98升，奇瑞做到了2.68升，油耗统统来到2升级别，他们是怎么做的？

三家车企不约而同都选择使用P1+P3的串并联构型，也就是和本田i-MMD相同的做法，这个构型的好处是电主油辅的思路，最大程度发挥出中国新能源技术的优势。

在关键的发动机部件上，像吉利 i-HEV智擎混动发动机最高热效率做到了48.41%，长安蓝鲸超擎发动机最高热效率44.28%，奇瑞 HEV 2.0第五代1.5T发动机做到了48.57%，日系HEV发动机方面仅仅为41%。

像更细节的喷油压力，吉利、长安、奇瑞均采用了全球首发的500bar超高压直喷系统，将燃油雾化至微米级，燃烧更充分。相比之下，丰田仅使用250bar，雾化效果和燃烧效率差距明显。像吉利i-HEV的“驭风火龙卷2.0”燃烧系统配合超高压，甚至能将燃油颗粒直径再缩减1.6微米，更小的燃油颗粒意味着更充分融合和更充分的燃烧。

接着是动力，无论是丰田第二代THS，还是本田i-MMD，在电机方面都没有给到一个很强的功率，前者134kW后者135kW，反观中国车企，吉利i-HEV方面，驱动电机最大功率来到230kW；长安蓝鲸超擎，驱动电机功率给到了180kW，奇瑞鲲鹏HEV 2.0也有150kW的电机功率，最低也有200匹的动力，提高了极限动力天花板。

但更细的是驾驶体验，首先是动力响应，HEV车型电的部分更多帮助起步和低速驱动，所以对于电池瞬间放电能力有很高的要求，电池瞬间放电大小决定了电机瞬间输出动力的大小（电机功率=电池端电压x放电电流）。

在这个环节，国产HEV都给到了高放电倍率的电池，像长安蓝鲸超擎给到50C放电倍率，吉利i-HEV给到了60C放电倍率，这意味着哪怕同样是1-2度的电池，国产HEV的放电电流会更高，瞬间动力响应更强（放电倍率=放电电流/电池额定容量）

其次是短时补能，前面提到HEV车型功率电池需要高放电倍率，但本身HEV车型电池容量不大，如果补能慢，即使电池匮电放电倍率不减，对于电感的体验也会降低。为了解决这个问题，吉利i-HEV设计了110kW的P1电机，长安蓝鲸超擎也有100kW的功率，而且搭配一块2度的电池，奇瑞鲲鹏HEV 2.0虽然未公布P1电机功率，但却准备了一块5度电的功率电池，能量储备更可观。

细看之下，不难发现不管是大功率P1电机、P3电机，高放电倍率电池，大容量功率电池，还是高电驱效率，背后都有着电气化技术上下游的积累支持，更强更符合用户需求的“电主油辅”正在改变全球HEV格局。

中国HEV改变全球混动市场

也许你会好奇：日系在HEV领域深耕近三十年，专利壁垒层层叠叠，中国车企近年来技术大爆发，是否和日系HEV专利到期有关？答案是否定的，理由很简单，国产HEV技术路线不同，侧重点也不同。

前面的解答也提到，国产HEV与日系传统油混在技术路径上已经明显分化，正如吉利首席工程技术科学家任向飞所说，i-HEV本质上是从电混技术发展来的。过去五年电气化技术的爆发，让中国车企积累了完整的电驱供应链和百万级产能。把电池规模缩小、保留电驱架构，一套成本更低的HEV方案便具备了现实可行性，这一轮国产HEV正是用纯电技术反哺油混，实现了从“油主电辅”到“电主油辅”的结构性转变。

市场规模也用事实说明这一点。2026年一季度，中国汽车市场整体承压、同比下滑16.9%，HEV车型却成为唯一实现增长的品类，销量同比增长2.7%。据行业预测，2026年中国HEV销量有望达到180万至200万辆，市场渗透率从5.4%提升至8%以上，正式迈入主流市场区间。

而且更关键是，HEV车型在海外的推广，有助于强化中国新能源标签，原因在于大多数海外市场的充电基础设施网络尚不完善，推广纯电动汽车不现实。

根据统计，截至2025年12月底，我国电动汽车充电设施数量已突破2000万大关。然而同期，欧洲公共充电桩数量只有约114万个，东南亚国家公共充电桩不过数千。

在这个大前提下，拥有更低油耗、更强动力和智能化体验的中国HEV技术，相当于冲入了一个蓝海市场。